自從奔馳重卡在國(guó)內(nèi)本地化生產(chǎn)以來(lái)，廣大卡友都非常關(guān)注奔馳重卡智能、節(jié)油、安全、舒適等方面的性能，可能對(duì)車(chē)輛上的一些硬件結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)了解得不多。作為全球高端重卡的幾大技術(shù)流派之一，奔馳重卡在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上也有很多獨(dú)到之處。那么，奔馳重卡都采用了哪些與眾不同的設(shè)計(jì)？這些設(shè)計(jì)背后有何技術(shù)優(yōu)勢(shì)？能為客戶帶來(lái)哪些價(jià)值？商車(chē)邦將以下面幾處設(shè)計(jì)來(lái)進(jìn)行具體分析。
駕駛室前懸置為何采用縱向減振器？
目前很多重卡駕駛室都是采用四點(diǎn)懸浮結(jié)構(gòu)，每個(gè)懸置點(diǎn)有一組“螺栓彈簧+減振器（在螺栓彈簧中間）”，或者“氣囊+減振器（在氣囊中間）”。在車(chē)輛行駛當(dāng)中，駕駛室不僅有上下方向的振動(dòng)，還有前后方向的振動(dòng)（加速和剎車(chē)造成），以及左右方向的振動(dòng)（急轉(zhuǎn)彎造成），傳統(tǒng)的四點(diǎn)懸浮架構(gòu)雖然很好地解決了重卡駕駛室上下方向的振動(dòng)，但是卻無(wú)法解決前后方向的振動(dòng)。奔馳卡車(chē)為此在牽引車(chē)駕駛室前懸置上布置了兩個(gè)前后方向的減振器，有效解決了前后方向的振動(dòng)問(wèn)題。當(dāng)車(chē)輛在急加速或急剎車(chē)時(shí)，駕駛室前后方向的振動(dòng)將會(huì)被吸收，大幅降低了前后竄動(dòng)現(xiàn)象。而且，研發(fā)人員通過(guò)CAE技術(shù)與奔馳卡車(chē)駕駛專家的人工調(diào)校，把彈簧懸置+縱向減振的舒適性做到了媲美全氣囊懸置，且更加可靠耐用。
中橋推力桿為何向前布置？
很多細(xì)心的卡友會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)細(xì)節(jié)：為何其他品牌6×4牽引車(chē)的中橋推力桿都是向后布置，而唯有奔馳6×4牽引車(chē)的中橋推力桿向前布置？
眾所周知，卡車(chē)前進(jìn)驅(qū)動(dòng)力和減速剎車(chē)力都是依靠輪胎與地面的摩擦力。從力學(xué)傳遞路徑來(lái)分析，傳統(tǒng)的輕卡和中卡采用板簧懸架很簡(jiǎn)單，車(chē)橋在中間，前后兩端是吊耳，車(chē)橋通過(guò)板簧將驅(qū)動(dòng)力和剎車(chē)力傳遞給車(chē)架。而在空氣懸架結(jié)構(gòu)、雙橋驅(qū)動(dòng)的平衡橋懸架結(jié)構(gòu)中，氣囊和板簧只承受上下方向的力，而前后方向的驅(qū)動(dòng)力和剎車(chē)力則需要通過(guò)推力桿來(lái)傳遞。另外車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎時(shí)還會(huì)產(chǎn)生橫向的推力，需要將上推力桿設(shè)計(jì)成V字形，依靠橫向分力來(lái)推動(dòng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎。傳統(tǒng)的6×4牽引車(chē)，中橋和后橋共用一組推力桿支座，即中橋的推力桿向后布置，后橋的推力桿向前布置。這種結(jié)構(gòu)最大的優(yōu)點(diǎn)就是結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，但是缺點(diǎn)就是兩根驅(qū)動(dòng)橋所有的驅(qū)動(dòng)力和剎車(chē)力都集中在中間位置，此處的受力和材料應(yīng)力遠(yuǎn)大于其他位置，很容易造成車(chē)架的開(kāi)裂，在設(shè)計(jì)時(shí)通常會(huì)在此處增加2-3層的5mm加強(qiáng)板。
奔馳卡車(chē)在歐洲以4×2空氣懸架牽引車(chē)為主，驅(qū)動(dòng)橋的推力桿都是向前布置，而中國(guó)市場(chǎng)主流是6×4牽引車(chē)，為了滿足中國(guó)重卡市場(chǎng)需求，奔馳卡車(chē)采用模塊化設(shè)計(jì)方式，在4×2空氣懸架牽引車(chē)基礎(chǔ)上再增加一組空氣懸架車(chē)橋，兩根車(chē)橋的推力桿都向前布置，車(chē)橋的驅(qū)動(dòng)力和剎車(chē)力通過(guò)兩個(gè)橫截面位置傳遞給車(chē)架。通過(guò)這樣的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其車(chē)架的應(yīng)力會(huì)大幅下降，也不用在支座位置增加加強(qiáng)板，可提升車(chē)架的使用壽命并降低整車(chē)重量。
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變速箱殼體上為何會(huì)有一對(duì)“小翅膀”？
為了提升車(chē)輛的NVH性能，奔馳Actros重卡采用了“A+D”的動(dòng)力總成懸置方案，A位置為發(fā)動(dòng)機(jī)的前端，D位置為變速箱中間。“A+D”方案有4個(gè)懸置點(diǎn)，更容易實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)與車(chē)架的解耦，隔振效果更好；而一些重卡采用的是“A+B+E”方案，有5個(gè)懸置點(diǎn)，理論上存在“過(guò)約束”，隔振效果要略差。
為什么其他重卡很少采用“A+D”這種布置方式，這是因?yàn)楹芏嗥髽I(yè)是外購(gòu)變速箱，一款變速箱要匹配很多車(chē)型，每款車(chē)型的車(chē)架寬度都不盡相同，因此變速箱企業(yè)只能在變速箱殼體上設(shè)置懸置支架的安裝位置，而懸置和安裝支架需要由重卡企業(yè)自己去設(shè)計(jì)。奔馳Actros的車(chē)架和變速箱都是由奔馳自己設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)，根據(jù)前期做好的大量匹配工作，在PowerShift變速箱中間位置直接鑄造出兩個(gè)“小翅膀”，學(xué)名叫：變速箱懸置安裝支架。這種一體成型安裝支架，在可靠性、耐久性方面要優(yōu)于分體式支架，并且重量會(huì)降低，總裝效率更高，代表著重卡變速箱未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。
為什么后處理在右側(cè)，排氣口卻在左側(cè)？
目前重卡發(fā)動(dòng)機(jī)布置的主流技術(shù)趨勢(shì)是，進(jìn)氣在左邊，排氣在右邊。為了降低排氣阻力，后處理裝置布置在車(chē)架右側(cè)。中國(guó)的道路是靠右行駛，行人和騎車(chē)人在車(chē)輛的右側(cè)。如果車(chē)輛排氣口在右側(cè)，排出的廢氣和揚(yáng)起的灰塵會(huì)吹向行人。為了避免這個(gè)問(wèn)題，奔馳牽引車(chē)在右邊的后處理裝置下端引出一根長(zhǎng)管，從而實(shí)現(xiàn)了在車(chē)輛左側(cè)排氣。
油箱和支架為何能做到完全貼合？
油箱竄動(dòng)是重卡上經(jīng)常發(fā)生的問(wèn)題，其原因是繃帶預(yù)緊力下降。另外，油箱和支架曲面沒(méi)有完全貼合，導(dǎo)致摩擦力不足。由于鋁合金油箱采用鋁板輥壓成型+兩端沖壓成型+鋁合金縫焊，而油箱支架采用鋼板沖壓成型，要想實(shí)現(xiàn)油箱和支架兩個(gè)曲面的完全貼合，對(duì)生產(chǎn)工藝要求非常高。所以很多重卡要求保持平面完全貼合即可，在拐彎位置則會(huì)留有很長(zhǎng)一條縫隙。
在奔馳重卡的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)當(dāng)中，要求油箱和支架曲面必須完全貼合，并且繃帶的寬度比同類(lèi)車(chē)型大約寬5mm，最終保證了油箱連接更加牢固，防止長(zhǎng)時(shí)間使用后出現(xiàn)前后方向的竄動(dòng)。
都說(shuō)細(xì)節(jié)決定成敗，奔馳卡車(chē)能夠在全球市場(chǎng)取得成功，產(chǎn)品背后有太多的匠心設(shè)計(jì)和技術(shù)創(chuàng)新。以上這些細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)僅僅是奔馳卡車(chē)技術(shù)創(chuàng)新的冰山一角，相信隨著時(shí)間的推移，會(huì)有更多國(guó)內(nèi)卡車(chē)用戶可以體會(huì)到奔馳卡車(chē)創(chuàng)新設(shè)計(jì)帶來(lái)的價(jià)值提升。
